윤활유 첨가제 - 실용 가이드

그들은 엔진 오일의 예비 알칼리성의 기초를 형성합니다.  그들은 일반적으로 칼슘과 마그네슘 화학의 재료입니다.  바륨 기반 세제는 과거에 사용되었지만 지금은 거의 사용되지 않습니다.

이 금속 화합물은 기름이 태울 때 재 퇴적물을 남기기 때문에 고온 응용 프로그램에서 원치 않는 잔류물이 형성 될 수 있습니다.  이러한 재 우려 때문에 많은 오엠은 고온에서 작동하는 장비에 저 재 오일을 지정하고 있습니다.  세제 첨가제는 일반적으로 분산제 첨가제와 함께 사용됩니다.

분산제

분산제 are mainly found in engine oil with detergents to help keep engines clean and free of deposits.  The main function of dispersants is to keep particles of diesel engine soot finely dispersed or suspended in the oil (less than 1 micron in size). 

그 목적은 오염 물질을 잠복 상태로 유지하고 기름에 집적하지 않도록 하는 것입니다.그래서 그것은 손상을 최소화하고 기름 교환 중에 엔진에서 수행 될 수 있습니다.  분산제는 일반적으로 유기적이고 재가 없습니다.  따라서,그들은 기존의 석유 분석으로 쉽게 감지 할 수 없습니다. 

세제/분산제 첨가제의 조합은 더 많은 산성 화합물을 중화시키고 더 많은 오염 물질 입자를 부유하게 유지할 수 있습니다.  이 첨가물 들 은 산 을 중화 하고 오염물질 을 현탁 시키는 기능 을 수행 하기 때문 에,결국 에 그 용량 을 초과 하게 되고,그 결과 기름 교환 이 필요 하게 된다.

반대로 거품이 이는 대리인

이 첨가물 그룹의 화학 물질은 낮은 인터페이스 긴장을 가지고 있으며,이는 기름 거품 벽을 약화시키고 거품 거품이 더 쉽게 터질 수 있습니다.  그들은 공기-오일 접촉의 양을 줄임으로써 산화에 간접적 인 영향을 미칩니다. 

이 첨가물 중 일부는 기름 불용성 실리콘 재료로 용해되지 않고 윤활유에 미세하게 분산됩니다.  일반적으로 매우 낮은 농도가 필요합니다.  너무 많은 반대로 거품이 이는 첨가물이 추가되는 경우에,반전 효력이 있고 더 거품이 일고는 그리고 공기 유입을 승진시킬 수 있습니다.

마찰 수정자

마찰 변조제는 일반적으로 엔진 오일과 자동 변속기 액체에 사용되어 엔진과 변속기 구성 요소 사이의 마찰을 변경합니다.  엔진에서는 연료 절약을 개선하기 위해 마찰을 줄이는 데 중점을 둡니다. 

변속기에서는 클러치 재료의 결합을 개선하는 데 초점을 맞추고 있습니다.  마찰 변조제는 접촉 온도에 의해 활성화되지 않는 낮은 부하에 대한 마모 방지 첨가물로 생각할 수 있습니다.

유동점 억제제

기름의 유동점은 기름이 액체로 남아있는 가장 낮은 온도입니다.  파라핀 미네랄 오일에 형성되는 왁스 결정은 저온에서 결정화(고체화)됩니다.  고체 결정은 남은 액체 기름이 흐르는 것을 억제하는 격자 네트워크를 형성합니다. 

이 그룹의 첨가물은 기름의 결정의 크기를 줄이고 서로 상호 작용하여 기름이 낮은 온도에서 계속 흐를 수 있도록합니다.

해균제

탈유화제 첨가물은 기름의 인터페이스 긴장감을 변화시켜 물-물 혼합물 또는 에뮬션의 형성을 방지하여 물이 기름으로부터 더 쉽게 융합되고 분리됩니다.  이것은 증기나 물 에 노출 된 윤활유 에 있어서 중요 한 특성 으로서,자유 물 이 침착 하고 저수지 에서 쉽게 배수 될 수 있다.

유화제

유화제 are used in oil-water-based metal-working fluids and fire-resistant fluids to help create a stable oil-water emulsion.  The emulsifier additive can be thought of as a glue binding the oil and water together, because normally they would like to separate from each other due to interfacial tension and differences in specific gravity.

바이오시드

바이오시드 are often added to water-based lubricants to control the growth of bacteria.

타키퍼

타키퍼 are stringy materials used in some oils and greases to prevent the lubricant from flinging off the metal surface during rotational movement.

블렌더와 최종 사용자 모두에게 허용되기 위해서는 첨가물이 기존의 블렌딩 장비에서 취급될 수 있어야 하고,저장에 안정적이어야 하며,불쾌한 냄새가 없어야 하며,일반적인 산업 표준에 따라 독성이 없어야 합니다. 

많은 물질들이 매우 끈적끈적한 물질이기 때문에,그들은 일반적으로 기초 기름 운반기에 농축 된 용액으로 기름 제조기에 판매됩니다.

첨가제에 대한 몇 가지 핵심 사항:
더 많은 첨가제가 항상 더 좋은 것은 아닙니다.  기름 첨가물을 사용할 때 오래 되는 말은,"무언가의 약간이 좋으면,그때 동일물의 더 낫다,"필요하게 진실하지 않다. 

더 많은 첨가물이 기름에 섞여서,때로는 더 이상 이득을 얻지 못하고,때로는 성능이 실제로 악화됩니다.  다른 경우에는 첨가물의 성능이 향상되지 않지만 서비스 기간이 향상됩니다.

특정 첨가물의 비율을 높이면 기름의 한 성질을 향상시킬 수 있고 동시에 다른 성질을 저하시킬 수 있습니다.  첨가제의 지정된 농도가 불균형 해지면 전반적인 오일 품질이 영향을받을 수 있습니다. 

어떤 첨가물은 금속 표면에 같은 공간을 위해 서로 경쟁합니다.  고농도의 마모 방지제가 기름에 첨가되면,부식 억제제는 덜 효과적일 수 있습니다.  그 결과 부식 관련 문제가 증가 할 수 있습니다.

오일 첨가제가 고갈되는 방법

이 첨가물의 최대량이 곁에 소모되고 고갈된 얻는다는 것을 이해하는 것은 아주 중요합니다:

1. “분해"또는 고장,
2. “흡수"금속,입자 및 물 표면에,그리고
3. “분리"정착 또는 여과로 인해.

흡수 및 분리 메커니즘은 첨가물의 질량 전달 또는 물리적 움직임을 포함합니다.

많은 첨가물들의 경우,기름이 더 오래 유지될수록,나머지 첨가물 패키지는 장비를 보호하는 데 덜 효과적입니다. 

첨가제 패키지가 약해지면 점도가 증가하고 슬러지가 형성되기 시작하며 부식성 산이 베어링 및 금속 표면을 공격하기 시작하며/또는 마모가 증가하기 시작합니다.  품질이 낮은 오일을 사용하는 경우 이러한 문제가 시작되는 지점이 훨씬 빨리 발생합니다.

이러한 이유로 올바른 산업 사양(예:엔진 서비스 분류)을 충족하는 최고 품질의 윤활유를 항상 선택해야합니다.  다음 표는 엔진 오일 조성에서 첨가물 유형과 그 기능에 대한 보다 철저한 이해를 위한 지침으로 사용될 수 있습니다.

위의 정보에서 장비를 윤활하는 데 사용되는 대부분의 오일에서 많은 화학 물질이 발생한다는 것이 분명합니다.  그것들은 서로 균형을 이루고 존중되어야 하는 복잡한 화학물질의 혼합물입니다. 

이러한 이유로 다른 오일의 혼합 및 추가 윤활제 첨가제를 첨가하는 것은 피해야합니다. 

애프터 마켓 첨가제 및 보조 오일 컨디셔너

수백 가지의 화학 첨가물과 보충 윤활제 컨디셔너가 있습니다.  특정 전문 응용 프로그램 또는 산업에서 이러한 첨가제는 윤활의 개선에 자리를 가질 수 있습니다. 

그러나 일부 보충 윤활제 제조업체는 제품에 대해 과장되거나 증명되지 않은 주장을 하거나 첨가물이 유발할 수 있는 부정적인 부작용을 언급하지 않습니다. 

이 제품의 선택 그리고 신청에 있는 중대한 배려를 가지고 가십시오,또는 더 나은 아직도,그(것)들을 사용하는 것을 피하십시오.  당신이 더 나은 기름을 원하는 경우에,첫번째 장소에 있는 더 나은 기름을 사고 하고 있는 무슨을 알고 있는 사람들에게 화학을 남겨두십시오.  

종종 석유 및 장비 보증은 최종 구성이 테스트 및 승인되지 않았기 때문에 사후 시장 첨가물을 사용하여 무효화됩니다.  구매자는 조심하십시오.

문제 를 해결 하기 위해 사후 시장 첨가물 을 사용 하는 것 을 고려 할 때,다음 규칙 을 기억 하는 것 이 현명 하다:

규칙#1         
열등한 윤활제는 단순히 첨가물을 포함함으로써 프리미엄 제품으로 변환 될 수 없습니다.  품질이 좋지 않은 완성 된 오일을 구입하고 특별한 첨가제로 윤활 품질이 좋지 않은 것을 극복하려고 시도하는 것은 비논리적입니다.

규칙#2         
일부 실험실 테스트는 긍정적 인 결과를 제공하도록 속일 수 있습니다.  일부 첨가제는 주어진 테스트를 속여 통과 결과를 제공 할 수 있습니다.  종종 여러 산화 및 마모 테스트가 실행되어 첨가물의 성능을 더 잘 나타냅니다.  그런 다음 실제 현장 시험이 수행됩니다.

규칙#3       
베이스 오일은 일정량의 첨가제 만 용해(운반)할 수 있습니다.  결과적으로,낮은 수준의 용해성을 갖는 또는 이미 첨가물로 포화되는 오일에 보충 첨가물을 첨가하는 것은 단순히 첨가물이 용액에서 침전되어 크랭크 케이스 또는 섬프의 바닥에 남아 있음을 의미 할 수 있습니다.  첨가제는 주장되거나 의도된 기능을 수행하지 않을 수 있습니다.

애프터 마켓 첨가제를 사용하기로 선택한 경우 윤활 시스템에 보충 첨가제 또는 오일 컨디셔너를 추가하기 전에 다음 예방 조치를 취하십시오:

1. 실제 윤활 문제가 있는지 여부를 결정합니다.  예를 들어,오일 오염 문제는 대부분 유지보수 부족이나 부적절한 필터링과 관련이 있으며 반드시 윤활 부족이나 품질이 좋지 않은 오일과 관련이 없습니다.

2. 올바른 보충 첨가제 또는 오일 컨디셔너를 선택하십시오.  이것은 시장에 각종 제품의 메이크업 그리고 겸용성을 연구하는 시간을 걸리기 의미한다.

3. 제품의 효과에 관한 주장을 입증하는 사실적인 현장 테스트 데이터가 제공되도록 주장하십시오.

4. 평판이 좋고 독립적 인 오일 분석 실험실에 문의하십시오.  추가 첨가제를 추가하기 전에 기존 오일을 적어도 두 번 분석하십시오.  이 기준점을 설정합니다.

5. 특별한 첨가물 또는 조절기의 추가 후에,기름을 정상적으로 분석해 달라고 하는 것을 계속하십시오.  이 비교 방법을 통해서만 첨가제의 효과에 관한 객관적인 데이터를 얻을 수 있습니다.

보충 첨가물의 적용을 둘러싼 많은 논란이 있습니다.  그러나 특정 보충 윤활제 첨가제가 공작 기계 방식,극압 기어 드라이브 및 특정 고압 유압 시스템 응용 프로그램과 같은 일부 응용 프로그램에서 마찰을 줄이거나 제거하는 것은 사실입니다.

공냉식 엔진의 예를 물었을 때,많은 사람들은 최고급 공냉식 플랫 식스 엔진,소위'박서'엔진으로 유명한 포르쉐 911 카레라를 언급 할 것입니다. 많은 사람들이'공기 냉각 911'으로 알려진 포르쉐의 플래트 6 공기 냉각 엔진의 마지막 반복은 1998 년 모델 해 이후 물 냉각 엔진을 선호하여 중단되었습니다. 공기 냉각 엔진으로 생산된 마지막 소비자 자동차 중 하나입니다.1, 2

이와는 대조적으로 항공 산업은 공기 및 물 냉각 엔진을 혼합하여 사용하며 항공기 피스톤 엔진의 경우 공기 냉각 옵션을 선호합니다. 항공 산업이 선호하는 냉각 방법은 항공 엔진 오일에 재가 없는 분산제가 보편화 된 이유를 암시합니다.

카스톤 오일은 좋은 윤활성 때문에 항공 시대 초에 항공기 오일에 가장 선호되는 오일이었습니다. 이 오일은 1925~1935 년경 광물 기반 오일을 선호하여 폐기되었습니다. 그 당시에는 이 오일에는 첨가물이 없었고 오늘날의 엔진과 비교하면 오일 소비가 매우 높았고 엔진은 정기적으로 충전해야 했습니다.

재가 없는 분산제와 같은 첨가제는 엔진 오일 소비를 줄이는 데 도움이 됩니다. 하지만 항공 엔진 오일에서 재가 없는 분산제의 중요성을 탐구하기 전에,재가 없는 분산제가 무엇인지 이해하는 것이 중요합니다. 재가 없는 분산제는 엔진에 금속 퇴적물이 형성되는 것을 방지하는데 도움을 주며,이는 사전 점화와 엔진에 치명적인 손상을 초래할 수 있습니다.3 재가 없는 분산제는 축적된 재를 엔진 구성 요소 밖으로 분산시켜 축적 및 과도한 마모를 방지합니다.

항공기 소유자 및 조종사 협회 는"화석 없는 분산제 기름 에는 잔해 를 제거 하고 필터 나 스크린 으로 옮기는 데 도움 이 되는 첨가물 이 들어 있다.4 아오파는 더 나아가"이것은 항공기 엔진의 비교적 높은 마모와 실린더 링과 밸브를 통과하는 연소 산과 다른 오염 물질의 양을 고려하여 매우 중요한 품질입니다."실제로,재가 없는 분산제는 원치 않는 잔해를 둘러싸고 침전 및 노후화 및 사전 점화와 같은 다른 손상을 일으키는 것을 방지합니다.5

항공기 피스톤 엔진은 현대 자동차 엔진의 설계와 제작에서 많은 면에서 벗어나고 있으며,특히 파워밴드에서 가장 주목할 만합니다. 자동차 엔진은 일반적으로 분당 약 6,000-7,000 회전의 적색 선을 가지며 한 번에 몇 초 이상 피크 전력에서 거의 작동하지 않는 반면,항공기 엔진은 일반적으로 분당 약 2,700 회전에서 피크 전력을 출력하고 대부분의 작동 동안이 수준에서 작동하며,6 차 세계 대전(2 차 세계 대전)항공기의 경우 3,200 회전에서 정점을 찍었습니다. 

또 다른 차이점은 이러한 유형의 엔진을 설계하는 전반적인 목표입니다. 현재 자동차 산업은 축소를 통해 연료 효율을 향상시키고 차량 운전자와 승객 모두에게 편의를 제공하는 데 중점을 두고 있습니다. 대조적으로,비행기 엔진은 신뢰성과 단순성에 초점을 맞추고 있습니다. 그 대표적인 예는 제 2 차 세계 대전 당시의 항공기인 록히드 콘스텔레이션입니다.4 엔진 설계에도 불구하고"가장 안전한 3 엔진 비행기"라고 불렸습니다.왜냐하면 해외 비행은 종종 한 엔진이 도중에 죽기 때문입니다.

제 2 차 세계 대전 중 물냉각 엔진은 주로 12 개 디자인으로,공기냉각 엔진은 별 모양의 단일 또는 쌍성 디자인으로 별당 7~9 개의 실린더가 있었다. 제 2 차 세계 대전 중 전력 밀도가 급격히 증가했다.항공기 엔진은 배수량 20~50 리터이며 종종 터보차저를 사용했으며,독일에서 처음 발명되었으며 나중에 연합군에 의해 초전하를 받았다. 사용 된 연료 의 옥탄 등급 은 보통 90 옥탄 이나 그 이하 였으며,전쟁 중 에는 100 옥탄 으로 상승 하였으며,심지어 150 옥탄 까지 올라갔는데,오늘날 의 100 옥탄 은 납 과 황 이 없는 것 과 대조적 이었다.

이 엔진들은 약 50 마력/리터를 개발했으며,물-메탄올 주입으로 최대 90 초 동안 50%의 초전하를 받을 수 있었다. 오늘날 대량 생산 된 가솔린 승용차 엔진은 100-150 마력/리터의 출력을 가지며 지난 세기 동안 엔진 기술이 크게 향상되었습니다. 제 2 차 세계 대전 중 양측을 괴롭힌 문제 중 하나는 적과 접촉하지 않더라도 엔진의 신뢰성이었습니다. 유지 보수가 부족하고 부족하기 때문에 첨가제에 대한 지식이 제한되어 조기 점화,그을음 및 침전물이 형성되어 큰 문제가 발생합니다. 이것은 합성 엔진 오일과 기능성 첨가제의 탄생이었습니다. 루프트와페가 사용한 기본 오일은 폴리에틸렌 오일 7 과 재가 없는 디에스터 혼합물이며,극심한 압력/노화 방지 첨가물"메술폴 2"(황 운반체)와 혼합되었습니다. 1944 년,미 공군의 38,47,51 및 25 회전 전투기는 브리지스톤(유니온 카바이드)재가 없는 폴리프로필렌 글리콜을 사용하기 시작했습니다. 두 오일 모두 제 2 차 세계 대전 이후 퇴역했지만,폴리알킬렌 글리콜(파그)은 여전히 일부 자체 청소 및 분산 성질을 가지고 있습니다.

1960 년대 자동차 엔진과 현대 엔진을 비교하면 몇 가지 명백한 변화와 진전이 나타나고,두 항공기 엔진을 비교하면 두 엔진이 매우 비슷하다는 것을 알 수 있습니다. 그림 2 와 3 은 1967 년과 2015 년 두 엔진의 비교를 보여줍니다.

자동차 엔진과 항공기 엔진을 비교하는 것은 왜 재가 없는 분산제가 항공 엔진 오일에서 여전히 일반적이지만 자동차 엔진 오일을 논의할 때 거의 언급되지 않는지 이해하는 데 중요합니다. "재가 없는 분산제"에 대한 구글 검색은 항공기 엔진과 항공기 엔진 오일과 관련된 거의 모든 결과를 얻을 것입니다. 신차의 첨단 기술은 전기 자동차가 엔진 오일을 필요로하지 않는다는 것은 말할 것도없고,탱크의 연료를 최대한 활용하기 위해 가능한 한 오랫동안 엔진을 깨끗한 상태로 유지하도록 설계되었습니다. 그러나,오래된 항공기 피스톤 엔진 디자인은 1960 년대 자동차 엔진과 더 비슷하며,엔진에 남아있는 일부 퇴적물에 의존하며,사용 기간 내내"새로운"조건에서 작동하도록 설계되지 않았습니다.

결과적으로 자동차 제조업체는 완전 합성 중간 수액(황산염 재)을 권장하는 경향이 있습니다 <0.80 wt.-%) or low SAP (sulfated ash <0.50 wt.-%) oils with complex additive packages, while aircraft manufacturers generally endorse two more basic oils: straight mineral oil and ashless dispersant mineral oil. SAP stands for sulfur, ash and phosphorus. Straight mineral oils (API Groups I-III) are essentially oils produced from a refinery and are often recommended for the break-in period of new aircraft piston engines.

에어로셸 의 은퇴 한 윤활 전문가 인 벤 비서 에 따르면,"이전 에 실린더 윤활 은 사양 을 충족 시키기 위해 전통적인 단단 한 크롬 처리 를 요구 하였으며,마모 입자 는 절단 물질 으로 작용 하였다."13 침입 기간이 지나면 추가 원치 않는 예금을 방지하기 위해 권장 사항이 조정됩니다. 대부분의 항공기 제조업체는 과도한 금속 입자와 오염 물질을 제거하기 위해 침입 기간 후에 직선 광물 오일 대신 재가없는 분산 오일을 사용하는 것이 좋습니다.

항공기 피스톤 엔진에서 이러한 재가 없는 오일의 내구성에도 불구하고,재가 없는 분산 오일의 장기적인 내구성에 대한 한 가지 잠재적 도전이 있습니다.전기 항공기입니다. 2014 년,클라우스 올만은 그의 2 인승 전자 지니어스에서 7 개의 세계 기록을 세웠다. 이 들 은 시속 229.7 킬로미터 의 속도 기록 과 총 비행 거리 504 킬로미터 를 포함 하였다. 이러한 결과는 모든 항공기의 맥락에서 획기적인 것은 아니지만 전자 천재가 전기 모터와 배터리를 전원 소스로 사용하여 이러한 업적을 달성한다는 것을 아는 것은 그 자체로 놀라운 성과입니다. 14,15 더욱 인상적인 것은 전자 천재가 연료 구동 2 인승 항공기에서 동일한 거리를 이동하는 데 필요한 에너지의 5 분의 1 만 소비한다는 것입니다. 15 이러한 결과는 전기 항공기의 미래에 유망하지만 항공기 연료에 대해 무엇을 의미합니까?

독일 슈투트가르트 대학의"전자 천재"는 미래형 글라이더처럼 보이지만 다른 더 복잡한 전기 항공기 개념이 있습니다. 전기 항공기 에서 하이브리드 항공기 까지,미래 의 비전 으로 전기화 는 항공 에서"유행"하고 있다. 에비에이션은 9 명의 승객이 탑승할 수 있는 통근용 항공기"앨리스"를 공개했습니다. 에어 버스는 2 메가 와트 전기 모터로 대체 엔진 중 하나와 함께,더 많은 승객을 수행 할 수 있습니다 자사의 전자 팬 엑스를 발표했다. 17 미 항공 우주국의 실험용 전동식 엑스-57 항공기는 순항을 위한 대형 전기 날개 끝 엔진과 이륙을 위한 접이식 프로펠러를 갖춘 12 개의 작은 전기 모터를 갖추고 있다.

수직 이륙 및 착륙 항공기는 전기 항공기의 또 다른 범주입니다. 그들은 단지 착륙장이 필요하기 때문에 지역 항공 교통과 도시 중심부를"도시 항공 택시"로 연결하는 데 초점을 맞추고 있습니다. 예를 들면:시티 에어버스,다임러 벨로콥터,보잉 넥스트,리리움 제트.

세계가 전기 기술을 향해 나아가고 있다는 것은 분명합니다. 이 기술은 이미 시보레 볼트,닛산 리프,도요타 프리우스 프라임,테슬라의 라인업 해마다 성장 판매,자동차 산업에 보류를 촬영하고있다. 전자 천재 같은(19)항공기는 또한 항공 산업과 공유 할 수있는이 기술에 대한 잠재력을 입증하고 있지만,그 전기 항공기의 출현은 항공 엔진 윤활유의 죽음을 주문 의미하지 않는다.

에 따르면 일반 항공 뉴스,일반 항공*항공기의 평균 연령은 50 년이며 평균 제조 연도는 1970 년입니다. (20)에 비해,평균 소비자 자동차는 2008 년 제조의 평균 년으로,단지 12 세입니다. 21 이론적으로 이것은 새로운 기능이나 규정이 2032 년까지 의무적이지 않다는 것을 의미합니다. 이것은 더 좋든 나쁘 든 항공 기술을 바꾸는 것을 어렵게 만듭니다. 항공 엔진 오일의 경우,이것은 항공기에 복잡한 첨가제 패키지가있는 완전 합성 오일과 같은 기술의 채택을 방해했지만,재가없는 분산제가 대체 연료 및 엄격한 배출 기준에 대한 현재의 글로벌 관심에서 살아남을 수 있도록 도왔습니다.

분명히 항공과 전기화 사이에 경쟁이 있습니다. 목표는 이산화탄소 중립 수송을 달성하는 것이고,항공은 자동차 산업보다 앞서 있습니다. 현재 지속 가능한 항공 연료의 경로를 정의하는 7 개의 부속서가 있으며,바이오매스 자원 및 공정과 같은 다양한 소스에서 최대 50%의 공정을 생산할 수 있습니다. 이것은 내연기관의 청사진이 될 수 있습니다. 최근 100%재생 가능한 디젤 연료를 승인했다고 발표했습니다. 탄화수소 디젤의 화학 복제품입니다. 포르쉐는 재생 에너지를 사용하여 이산화탄소와 수소로 생산되는 합성 연료 또는 전기 연료의 개발을 촉진합니다. 또 다른 옵션은 33 권과 연료를 혼합하는 것입니다.%는 석유 디젤을 생산하기 위해 폐기물 요리 기름을 수소화했습니다.

항공기 엔진의 기계적 구조는 지난 반세기 동안 크게 변하지 않았지만 자동차 엔진의 기계적 구조는 크게 변화했습니다. 개발 역사의 큰 차이에도 불구하고,전기 기술은 향후 몇 년 동안 두 산업 모두에 침투 할 것으로 예상됩니다. 이것은 사용된 항공기 엔진 윤활유의 양을 감소시킬 수 있지만,간단한 피스톤 엔진 디자인을 가진 오래된 항공기의 지속적인 존재는 재가 없는 분산 항공 엔진 윤활유의 지속적인 존재로 이어질 것입니다. 재가 없는 분산 윤활유는 향후 몇 년 동안 많은 새로운 개발과 개선을 보지 못할 수도 있지만,그들이 서비스하는 항공기와 마찬가지로 앞으로 수년 동안 계속 존재할 가능성이 높습니다.