분산제의 간략한 역사와 미래의 필요성

분산제는 불해성 물질과 사연을 기름에 잠복시켜 다음 기름 교환 시 제거 할 수 있습니다. 그들은 폐기물이 응집되는 것을 방지하여 엔진 주위에 침전물을 일으키고 운영 효율성을 감소시킵니다.  

가솔린 엔진에서는 저속,저온,정지-이동 조건에서 진흙 형성이 문제가 될 수 있습니다. 오일-불용성 극성 물질 및 오염 물질이 오일에 축적됩니다. 체크하지 않으면 엔진의 더 차가운 부위에 진흙과 라크를 일으켜 작동 문제를 일으킨다. 

분산제는 주로 하드 디스크 엔진뿐만 아니라 일부 가솔린 직접 분사 엔진에서 사탕 형성에 의한 점성 증가를 제어합니다. 연소 과정에서 사탕이 만들어지고 대량 기름으로 들어가서 기름이 두꺼워집니다. 

천연 가스 엔진은 윤활유 재 수준에 매우 민감 할 수 있습니다. 그들은 많은 디자인으로 제공되며 다양한 연료 원천에서 작동합니다. 재가 없거나 매우 낮은 윤활제는 재가 없는 분산제에 의존하여 불해성 및 퇴적물의 최대 통제를 제공합니다. 

자동 변속기 액체는 보통 어느 정도의 분산성을 포함합니다. 리카르도 블로흐,미국에 본사를 둔 은퇴 한 산업 화학 엔지니어,윤활유 말했다’엔’분산제 기능은 것을 그리스“산화 부산물을 분산하여 파편 무료 클러치를 유지하기 위해. 클러치가 연결되거나 유리화되면 변속기가 제 시간에 이동하지 않습니다. 이러한 요인들은 이러한 분산제를 크랭크 케이스 분산제와 다르게 만듭니다.” 

분산제 화학

일반적인 분산제는 기름에 녹는 폴리머 꼬리,일반적으로 폴리 이소부틸렌과 부착된 극 그룹으로 구성된 유기 물질입니다. 극 그룹은 일반적으로 말레이산 무수화물과 일반적으로 질소를 기반으로 한 기능 그룹으로 구성됩니다. 

가장 일반적인 일반적인 분산제 유형은 기름 용해 그룹으로 피브를 사용합니다. 분자량은 분산 성질의 핵심 변수입니다. “피브는 이소부틸렌의 올리고메리화에 의해 만들어지고 수백에서 수만 분자량으로 다양하게 제공된다,”블로흐는 말했다.

“고분자 그룹은 오일 용해 될 수있다,이 오일 용액에 남아 있도록 극 그룹은 오일의 폐기물에 자신을 부착 할 수있다,”그는 추가. “알킬 폴리머 그룹이 너무 작은 경우,분산제는 분산 불용성 물질을 유지할 수 없다.” 

피브를 분산제로 변환하기 위해 말레이산 무수화물(대교)을 이식하여 폴리이소부틸렌 수크신 무수화물을 형성합니다. 말레 산 무수물과의 반응이 될 수 있습니다“열,”반응성이 높은 피브를 사용하여(시간-피브)또는 염소 가스 촉진. 분자 당 기능을 극대화하기 위해 하나 이상의 말레이산 무수화물을 피브 분자에 첨가 할 수 있습니다.

피브사는 아민과 반응하여 기능을 제공합니다. 아민의 종류와 질소 농도는 더 변동적이며,많은 분산제에서 이것은 폴리아민입니다. 보론을 추가하는 것과 같은 다른 수정들은 성질을 수정하기 위해 이루어질 수 있습니다.

분산제 점성 변조제는 일부 엔진 오일 제형에 사용됩니다. 그들은 피브 폴리머를 사용하지 않고,대신 오레핀 코폴리머와 같은 표준 폴리머를 사용하며,이는 말레이산수화물과 반응하여 기능적이됩니다. 이들은 기존의 분산제보다 훨씬 더 긴 체인 길이를 가지고 있습니다.

분산제 폴리 메타크릴레이트는 알킬 메타크릴레이트 모노머를 사용하여 기름 용해성 폴리머 그룹을 만듭니다. 모노머의 탄산산 그룹은 질소 함유 기능 그룹을 추가하는 다리로 사용됩니다. 브리지 그룹과 기능은 폴리머 체인을 따라 정기적으로 부착됩니다.

메타크릴레이트 기반 모노머,폴리머 분자량,기능성 아민 그룹의 유형 및 질소 수준을 선택하여 분산제 특성을 변화시킬 수 있습니다. 그들은 유체의 점성 특성을 향상시키는 과정을 분산 제어와 결합합니다. 피피엠엠 기술은 다른 가상엠 유형에 비해 매우 우수한 저온 유동성 특성으로 인해 전송 유체에 사용됩니다. 추가 패키지의 나머지 부분과 결합하여 단일 안정적인 전송 성능 패키지를 만들 수 있습니다.

분산제의 간략한 역사

분산제는 1950 년대에 아연 다이알킬디티오포스파트와 크랭크하이스 윤활제용 금속 세제 등의 오래된 기술 외에도 널리 사용되기 시작했습니다. “자동차는 짧은 거리를 구동 할 때,슬러지 형성이 발생,이는 저 분자량 핍사의 사용에 의해 개선되었다/팸 분산제,”블로흐는 말했다.

분산제 사용은 1970 년에서 2000 년 사이에 증가했습니다.특히 저온 진흙과 라크를 위한 시퀀스 5 승용차 엔진 테스트의 도입에 따라 증가했습니다. 주요 분산 기술은 피브를 기반으로 한 것으로,이는 말레이산 무수화물을 첨가하기 위해 염화 된 후 아민과 반응했습니다. 1970 년대 후반에 분산제 다음 1960 년대에 도입 된.”블로흐는 말했다. “이 물질은 저온 슬러지 및 광택 처리에 좋았다.”

2000 년 이후 디젤 엔진이 전 세계적으로 승용차 판매에서 더 큰 시장 점유율을 차지하고 하드 디스크 엔진이 더 높은 사탕 부하를 창출했기 때문에 사탕 취급에 더 큰 비중을 두었습니다. “1990 년대 후반,디젤 매연은 녹스 배출을 제어하려고 오엠스의 결과였다,”미국 기반 상게 몬 컨설팅의 롤프 하틀리는 윤활유 말했다’엔’그리스. “지체 엔진 타이밍은 피크 연소 온도를 저하,불완전 연소와 그을음의 결과.”

그는 추가,“냉각 배기 가스 재순환(에그)또한 녹스를 줄이기 위해 사용되었다;그러나,이 오일에 고 산성 응축수의 도입 결과,그을음 농축 악화.” 

더 높은 분자량 분산제 기술이 개발되어 더 나은 사마귀 처리 능력을 보여주었습니다. 조제제는 저온 슬러지 및 바니시 및 더 높은 온도 그을음 처리를 덮기 위해 분산제 구성 요소를 균형있게 조정하여 분산제 처리 속도와 분산제 혼합물을 증가 시켰습니다. 

분산제는 2 타크 해양 실린더 오일에 오랫동안 사용되어 왔지만,세정력은 역사적으로 더 중요했습니다. 

엔진 오일에서 분산제 사용량은 2 그룹 및 3 그룹 기본 스톡의 도입과 기존 분산제의 개선으로 기유 휘발성이 개선됨에 따라 감소했습니다. 분산제 가상 머신에 대한 엔진 테스트 프로토콜은 복잡하기 때문에 모든 점도 등급에 대한 가상 머신의 처리 속도에 따라 배합 분산 수준이 달라집니다. 일정한 분산성은 고정된 수준의 분산성 가상현실과 목표 점성 등급을 달성하기 위해 두 번째 비 분산성 가상현실을 추가해야합니다.

윤활유의 잔류 염소 함량에 대한 환경 인식이 높아지면서 일부 윤활유 사양에 염소 제한이 도입되었습니다. “자동차 오엠스는 윤활유의 염화 화합물이 배기 가스에 다이옥신을 야기 할 수 있다는 우려를했다,”영국 기반의 컨설턴트 트레버 건틀렛은 윤활유 말했다’엔’그리스. “다이옥신은 매우 안정;많은 지속,생체 축적 및 독성,강력한 발암 물질 인 포함.” 

이러한 염소 한계를 충족시키기 위해 시간-피브 기반 분산제가 필요했으며 프리미엄 엔진 윤활 성능에서도 이점을 보여주었습니다. 따라서,인력피브는 분산제 대신 염화피브를 대체하여 수요가 크게 증가했습니다.  

향후 분산 요구 사항

새로운 크랭크하이스 윤활유의 현재 원인은 배출량을 줄이고 연비를 향상시키는 것입니다. 분산제는 배기가스 촉매 및 미세먼지 필터와 같은 배출 제어 하드웨어에 중요한 영향을 미치지 않으며,황화 재,황 및 인의 화학적 제약에 기여하지 않습니다. 따라서,그들은 배출에 제한된 수제에서 유익한 구성 요소입니다. 연료 경제를 향상시키기 위해 낮은 점성 오일을 사용하는 것은 분산제에게 도전입니다.왜냐하면 그들은 낮은 온도 점성에 중요한 두꺼움 기여자이기 때문입니다. 연구자들은 진흙,라크 및 사탕 조절의 이점을 유지하면서 점성 두꺼움에 대한 중합체 기여를 줄이려고 노력하고 있습니다. 

“오늘 주어진 새로운 북미 승용차 사양을 신흥에 대한 더 낮은 또는 고온 분산에 대한 예상 필요가 없습니다’보호의 높은 수준이야,”미국 기반 에스에스 컨설팅의 스티브 하프너는 윤활유 말했다’엔’그리스. 승용차 디젤 엔진의 사용은 크게 감소하고 있습니다.디젤은 2021 년 유럽 연합에서 신차 판매량의 17%에 불과했습니다. 

“오일 그을음의 수준은 훨씬 인해 배기 후처리 장치에 감소,”하틀리는 말했다. “오일 낮은 그을음 수준은 추가 그을음 제어가 필요하지 않음을 의미.” 

점점 더 집중되는 분야는 하이브리드 엔진입니다.내연기관과 전기 모터를 모두 가지고 있습니다. 하이브리드에서 엔진 작동 시간이나 저온 작동이 줄어들면 응축과 진흙 문제가 발생하여 더 나은 분산 제어 기회를 얻을 수 있습니다. 

하드 디스크의 경우,하프너는 말했다“그것은 오늘 것으로 예상된다’보호의 수준은 오엠스가 새로운 엔진에 필요한 것보다 동일하거나 더 나은,그래서 기존의 분산제 이상 최적화 된 버전은 충분합니다.” 

하틀리는 동의했습니다. “녹스 배출은 이제 타이밍을 지연하거나 가장 진보 된 엔진 설계에 전자 가스를 사용할 필요성을 제거 요소에 의해 선택적 촉매 감소에 의해 제어된다,”그는 말했다. “이 엔진은 기름에 적은 그을음을 생산,적은 분산을 필요로.” 

하틀리는 추가,“하드 디스크의 분산제 치료 비율이 높은 유지 주된 이유는 이전 엔진 설계와 이전 버전과 호환되어야한다는 것입니다.”

염화 분산제 사용이 크게 감소함에 따라 수요는 계속 증가하고 있습니다. 건틀렛은 댓글을 달았습니다,“제조 업체,염소 자체가 반응성이 높은 독성 가스라는 문제가있다,이는 피부를 일으킬 수 있습니다,매우 낮은 농도에서 눈과 호흡기 자극. 철과 일부 폴리머와 반응하기 때문에 운송,저장 및 제조를 위한 전문 장비가 필요합니다.”

크랭크케이스용 분산제는 연료 효율을 높이기 위해 기존의 분산제의 양을 줄여줍니다. 그러나 매우 낮은 점성 등급은 가상 머신이 거의 또는 전혀 필요하지 않으므로 달성 가능한 분산성이 낮습니다. 분산제 가상 머신에 대한 고객의 저항은 남아 있습니다. 제품은 독특하기 때문에 공급 보안은 혼합 공장에서 추가적인 가상 머신 재고와 함께 우려됩니다.

해양 엔진 오일의 경우,저황 연료로의 이동,증류 등급의 사용 증가 및 새로운 엔진 설계는 효과적인 분산제의 사용이 중요해지고 있음을 의미합니다. 이것은 새로운 제품을 만들 때 지속적인 세제 필요성과 균형을 잡아야 합니다.

연료 절약은 전자 변속기의 전기 및 하드웨어 호환성 향상과 함께 핵심 동력입니다. 점성이 매우 낮아지고 있어 전자 전송에서 가상 머신의 필요성과 사용 가능성을 제한하고 있습니다. 그러나,분산제는 여전히 더 나은 산화 보호를 보장하는 역할을 할 수있다,잠재적으로 높은 전기 전도성의 약간의 비용. 전자 변속기에 클러치 또는 싱크로나이저가 있는 경우 마찰 특성이 필요할 수도 있습니다.  

승리®항공 오일

재가 없는 분산제,항공기 피스톤 엔진을 위한 마모 방지 첨가물을 가진 단 하나 급료 엔진 기름

66®승리지,박물 오일 100AW 는 ashless 분산제,단급 엔진오일 pre-와 혼합한 적절한 농도의 antiscuff/내마모성 첨가제(LW-16702)의 규정 Lycoming 서비스 게시판 446E 및 471B 및 서비스 교육 1409C. 사용하는 것이 좋에 반대 피스톤과 레이디얼 피스톤 항공기의 엔진에는 캠 기중 착용 관심사입니다.

일반 항공 항공기 피스톤 엔진에 사용되는 연방 항공국 승인 항공 오일의 두 가지 기본 유형이 있습니다.

1. 똑바른 무기물

2. 재가 없는 분산제(광고)

많은 라이킹 엔진은 직선 미네랄 오일을 사용“침입”새로운 목적,재건 또는 정밀 검사 엔진. 운영자는 후 광고 오일로 전환해야“침입”달성되었다. 정상적인 침입 기간(25~50 시간)을 넘어 직선 광물 기름을 사용하는 엔진에서는 느슨한 진흙 퇴적물이 기름 통로를 막을 수 있으므로 나중에 광고 기름으로 전환해야합니다. 슬러지 응고가 더 이상 나타나지 않을 때까지 각 비행 후 오일 스크린을 점검해야합니다.

그 라이킹 엔진은 모든 터보차저 모델,오-320-시간 및 오/로-360-이 포함됩니다.

현대 연방 항공국이 승인 한 재없는 분산제 오일에는 이미 직선 광물 오일보다 우수하게 만드는 첨가물이 포함되어 있기 때문에 라이킹 엔진에 추가 오일 첨가물의 사용은 매우 제한적입니다. 라이컴이 승인한 유일한 첨가제는 라이컴 부품 번호입니다. 이 오일 첨가제의 사용을 규제하는 정책은 서비스 게시판(446 및 471)의 최신 개정과 서비스 지침(1409)에 명시되어 있다. 이 출판물들은 마찰형 클러치와 변속기 및 클러치 조립에 공통 엔진 오일 시스템을 사용하는 엔진을 제외한 모든 라이킹 역기동 엔진에 대한 사용을 승인합니다. 특정 엔진 모델에서는 16702 의 사용이 필요합니다. 이 모델은 2018 년 10 월 15 일에 출시되었습니다.

청결한 엔진 기름은 긴 엔진 생활에 근본적 이고,가득 차있 교류 기름 여과기는 여과의 더 오래된 방법에 추가한 개선입니다. 일반적으로,서비스 경험은 외부 오일 필터의 사용이 오일 교환 사이의 시간을 증가시킬 수 있음을 보여주었습니다.필터 요소는 각 오일 교환에서 교체됩니다. 그러나 먼지가 많은 지역,추운 기후 및 유휴 기간이 긴 드문 비행이 발생하는 곳에서는 오일 필터를 사용함에도 불구하고 비례적으로 더 빈번한 오일 교환이 필요합니다. 오일 및 오일 필터 요소는 엔진 작동의 각 50 시간 후에 정기적으로 교체되어야하며,내부 엔진 손상의 증거를 위해 필터에 갇힌 물질을 검사하기 위해 필터를 열어야합니다. 새로운 엔진이나 최근에 개조된 엔진에서는 작은 금속 톱니가 발견될 수 있지만 위험하지는 않습니다. 처음 2~3 번의 오일 교환 후 발견된 금속은 심각한 문제가 발생하고 있다는 표시로 취급되어야 하며 철저한 조사가 이루어져야 합니다. 오일 필터는 오일에서 물,산 또는 납 슬러지와 같은 오염 물질을 제거하지 않습니다. 이 오염물질은 기름을 바꾸어서 제거됩니다.

오일 필터는 높은 압축 또는 높은 전력 엔진에 더욱 중요합니다. 일부 항공기 제조업체는 전체 흐름 필터를 사용하지 않고 작은,낮은 압축,4 실린더 엔진에서 좋은 성공을 거두었습니다. 일반적으로 말하자면,이 엔진은 또한 오일이 지속적으로 변경되는 한 예상 정밀 검사 수명을 달성 할 수 있습니다,및 운영 및 유지 보수는 기체 및 엔진 제조 업체에 따라 수행’의 권장 사항.

라이킹 서비스 명령 1014 의 최신 개정판은 윤활유,오일 교환 간격 및 엔진 침입에 대한 권장 사항을 제공합니다. 조종사와 기계공들은 어떤 무게,종류,브랜드의 오일이 정비되는 엔진에 사용되고 있는지 알아야 합니다. 각 오일 교환시,이 특정 정보는 엔진 일지에 기록되어야합니다. 비상사태에 있는 임시 조치로 제외하고,다른 기름은 섞어서는 안됩니다. 오일의 일관된 무차별 혼합은 높은 오일 소비 문제 또는 막힌 오일 제어 링 및 오일 스크린을 만들 수 있습니다.

오일 소비는 모니터링 할 매우 중요한 엔진 상태 추세입니다. 운영자 및 유지 보수 사람들은 엔진의 수명 동안 오일 소비의 일반적인 역사를 알고 있어야합니다. 오일 소비가 불규칙하거나 높을 수 있다는 새로운 피스톤 링의 좌석 동안 엔진의 전형이다;그러나 링이 장착 된 후,일반적으로 처음 25~50 시간 이내에,오일 소비는 제조업체가 설정 한 최대 한계 이하로 평준화해야한다. 나중에,엔진의 수명 동안,25 시간 이내에 오일 소비의 눈에 띄는 증가가있는 경우, 이 가능한 위험 신호 및 조사를 호출 할 수 있습니다. 기름 스크린 및 여과기는 금속의 표시를 위해 주의깊게 관찰되어야 합니다. 유지 관리 직원은 압력 차동 장비를 사용하여 실린더의 압축 검사를 받아야하며 또한 비정상적인 조건을 감지하기 위해 보레스코프 또는 거위 목 빛으로 실린더 내부를 살펴야합니다.